125ccの実用車、B8をベースに開発された、カワサキ初のモトクロッサー。B8Mの発売前に、青野ヶ原で開催されたMFJ大会に出場した社内チームが、B8改造車で1～6位を独占。当時の川崎航空機工業は、芳しくなかった二輪車事業を継続するか否かという岐路に立っていたが、B8の快挙によりカワサキ人気が一気に高まり、事業継続を後押しした。そして、量産されたB8Mの赤タンクは、KXがデビューするまでカワサキの象徴となった。

250ccクラス初の市販モトクロッサー。前後18インチタイヤが標準だった時代に、21インチフロントタイヤを採用。ロータリーディスクバルブ、アンダーループを備えたダブルクレードルフレーム、チェリアーニ式フォークなどにより、エンジン性能とシャーシの剛性バランスを実現した。設立間もない全日本モトクロス選手権シリーズでは、カワサキファクトリーライダーの山本隆によって、250ccクラスを連覇（1967-68年）した。

ライムグリーンを正式カラーとして初採用した、市販モトクロッサー。125はロータリーディスクバルブ、250にはピストンバルブを備え、ダウンチャンバーならではの膨張室容積と相まって、高出力とビッグトルクを発揮するエンジンが好評を博した。1973年に発売された当初は、250MX／125MXと呼ばれたが、型式名はファクトリーマシンと同じ、KX250／KX125だった。1975年からは呼称が改められ、KXシリーズとして定着していった。

カワサキは1979年、世界中のファクトリーマシンに、ユニトラックサスを導入した。写真はAMA仕様のKX125SR。初期型のプッシュロッドはスチール製の丸パイプで、左右のスイングアームを跨ぐブリッジの部分から2本のロッドが立ち上がり、上部のベルクランクで合流するハの字型の構造だった。サイドゼッケンが一体化されたリアフェンダーは、後年の市販KXにも採用されたが、このファクトリーマシンにはFRP製が試着されていた。

KX125のシャーシに、KL250（デュアルパーパス）の空冷OHC 2バルブエンジンを搭載した、エンデューロモデル。キャブレターや吸排気バルブの大径化に加え、新設計のエキゾーストなどによるマイルドで扱い易いパワー特性が好評を博した。競技志向の2ストローク車に対し、当時の4ストローク車はプレイバイク的な位置付けだった。Iビーム型アルミスイングアームを採用した足周りは、前後ホイールトラベル250mmを誇る本格装備だった。

1979年型KDX400を皮切りに2ストロークエンデューロモデルが続々デビューし、新しいカテゴリーが確立される中でベストセラーとなったのが、1980年にデビューしたKDX175。後にKDX200へと進化し、80・250・450なども含めたラインナップの中核モデルとして支持を得た。当初は砂漠で水が確保できなくなる危険性を想定して、空冷エンジンを基本仕様としていたが、高性能が求められるKDXシリーズは、やがて水冷化の道をだどる。

初代1979年モデルは2本ショックだったが、年に2度のマイナーチェンジを実施するなどの急進的な開発を経て、ユニトラックサスペンションが採用された1981年モデルのKX80。親子でモトクロスを楽しむ家族の羨望の的となったKX80は、折からのチームグリーン設立と相まってアメリカ中で大ヒットした。アマチュアの祭典だったポンカシティ（NMAグランドナショナル）では、やがてKXのエントリー数が大半を占めるまでになった。

毎年フルモデルチェンジするのが当たり前だった激動期に、新技術満載で登場した1982年モデルのKX125。市販車に初採用されたフロントディスクブレーキ、水冷エンジン、進化したユニトラック、ゴールドアルマイト処理のアルミスイングアーム、ゼッケンを兼ねたリアフェンダーなど、歴代KXの中で最もカワサキらしい1台ともいえる。そして、前後300mmのホイールトラベルによる大柄な車格が、1980年代の標準になっていった。

カワサキはオープンクラスのレースに、KX400、KX420、KX450などを投入してきたが、やがて排気量はレギュレーション上限に到達、1983年にKX500が誕生することになった。カワサキのモンスターマシンに乗ったAMAナショナル500チャンピオンは、ブラッド・ラッキー、ジミー・ワイナート、ジェフ・ワード、マイク・キドラウスキー、マイク・ラロッコ。500クラスは1993年を最後に廃止されたが、晩年はライムグリーンが猛威を振るうシーズンとなった。

AMAナショナルモトクロス3冠王（125/250/500）のジェフ・ワードが、初めてチャンピオンとなった1984年のKX125SR。カワサキは僅差のトップ争いに終始した同年半ばに、KIPSを初搭載したエンジンをアメリカに送り、ワードのタイトル獲得を後押しした。縦長のシングルラジエターを左側に配した非対称設計、アルミタンクを貫通するダクトによるクールエアインテークなど、カワサキの独創性が随所に盛り込まれたマシンである。

1989年全日本モトクロス後期250クラスでチャンピオンに輝いた、岡部篤史のKX250SR。既存のシングルバックボーン構造に代わり初採用した、2本の角パイプからなるペリメターフレームは、常に画期的なメカニズムの導入でモトクロス界をリードしてきたカワサキらしさの具現として、一大センセーションを巻き起こした。翌1990年モデルから市販KX250・KX125に採用されたペリメターは、現在のアルミフレームにつながる礎となっている。

空冷エンジンを搭載したエンデューロモデルのKDX200が、フルモデルチェンジを機に、KDX200R（競技仕様）とKDX200SR（公道仕様）へと生まれ変わった。カワサキがエンデューロ車とデュアルパーパス車の同時開発に着手した記念碑的モデル。後に同じコンセプトで作られた、KDX220R／KDX220SR、KDX250R／KDX250SRも好評を博し、カワサキのコンペティション志向が幅広いユーザー層から歓迎された。

KDXシリーズの成功を受けて、4ストロークエンジンを搭載したKLX250R（競技仕様）とKLX250SR（公道仕様）がデビュー。カワサキのオフロードモデルラインナップに、2＆4ストロークが完備された。KX譲りのペリメターフレーム、軽量でスリムな車体デザイン、水冷DOHC 4バルブエンジンなどのハイスペックを誇るKLXは、ハイパーオフロードレーサーとして大ヒット。1994年には、エレクトリックスターターを装備した、KLX250ESもバリエーションに追加された。

この1997年型のKX250は、ジェフ・エミッグのマシン。AMAのレギュレーションに則り市販車をベースに改造を施したものだが、随所にカワサキの最先端の技術が注ぎ込まれている。サブチャンバーを増設したフロントフォーク、吸排気系統をモディファイしたエンジン周りなどがファクトリー仕様の特徴。エミッグは1997年、AMAスーパークロスチャンピオン、AMAナショナルモトクロスでは前年からの2連覇となるダブルタイトルに輝いた。

ヤン・デグルートが率いるカワサキ・レーシング・チームは、ミカエル・マスキオのライディングによって、2002年世界選手権で125タイトルを獲得した。チームに貸与されたKX125SRは、車体ディメンション、テーパードスイングアーム、エンジン前傾化、排気デバイスKIPSなど、全面的に新設計されたモデル。翌2003年には4ストロークのKX250F-SRがデビューしたが、そんな激動期を生き抜いた2ストローク最後の名車と言える。

カワサキ初の4ストロークモトクロッサーが、スズキとの共同開発で誕生。超ショートストロークのDOHC 4バルブエンジン、D型断面のペリメターフレーム、徹底的な軽量化がもたらす総合力は、2ストローク125車を凌駕した。市販車に先行して実戦デビューしたKX250F-SRは、2003年全日本モトクロス開幕戦で、溝口哲也のライディングにより完全優勝（1-1）。その後も勝利を重ねチャンピオンを獲得した。

4ストローク化の波はプレミアクラスにも押し寄せ、KX450Fがフラッグシップモデルとして登場した。新開発のDOHCエンジンは、56.4PS/8,500rpmを絞り出し、勝つための動力性能を発揮。同時にフルモデルチェンジしたKX250Fと同様に、アルミ製ペリメターフレームが採用された。レース現場では2ストローク車と併用する過渡期を迎えたが、パワーやトラクション性能などに優れる4ストローク車が、やがて世界を席巻することになる。

4ストローク化の波はプレミアクラスにも押し寄せ、KX450Fがフラッグシップモデルとして登場した。新開発のDOHCエンジンは、56.4PS/8,500rpmを絞り出し、勝つための動力性能を発揮。同時にフルモデルチェンジしたKX250Fと同様に、アルミ製ペリメターフレームが採用された。レース現場では2ストローク車と併用する過渡期を迎えたが、パワーやトラクション性能などに優れる4ストローク車が、やがて世界を席巻することになる。

AMAスーパークロス4連覇（2011-14）を達成した、ライアン・ビロポートの2014年型KX450F。このシーズンより、マシン名にSR（スペシャルレーサー）が付記される。テクノロジーを駆使したセッティングを行うため、足周りにはストロークセンサーを装備。アノダイズされたトップブリッジには、GPSがマウントされている。ホールショット獲得に貢献するローンチコントロールモードは、ライダーの任意でオンオフを使い分けていた。

フルモデルチェンジされた2019年モデルのKX450をベースにした、イーライ・トマック車。AMAプロモトクロスでは、トマックがKX450F/KX450を駆り3連覇（2017-19）を飾った。キックに替わりエレクトリックスターターを採用したニューエンジンは、レゾネーターを追加したエキゾーストシステムでチューンナップ。足周りはKYBとSHOWAを併用しているが、フロントフォークには圧力センサー、リアにはリンケージの角度を検知するセンサーを装備し、データ解析が行われていた。

KX450 / KX250をベースにした、クロスカントリーレース専用モデル。強力なエンジン性能や高い走破性能はそのままに、18インチリヤホイール、エンデューロタイヤを装着。加えて、エンジンマッピング、サスペンション、ブレーキにはX専用のチューニングが施された。また、エンジン下部を保護するスキッドプレートや、サイドスタンドといったクロスカントリーシーンで役立つ装備も採用している。

新軽量でトルクフルな空冷エンジン、高張力鋼ペリメターフレーム、KXをモチーフにした車体デザインなど、全てを一から新設計し、2020年モデルとしてデュアルパーパスモデルのKLX230、ピュアオフロードマシンのKLX230Rがデビュー。2023年モデルでは、KLX230のヘッドライトをLED化し、よりスリムなデザインに進化。そしてユーザーの幅広いニーズに応えるため、KLXシリーズのラインナップにスーパーモタードモデルのKLX230SMが加わった。

2020年モデルでフィンガーフォロワーロッカーアームを採用した新型エンジンを搭載し、2021年モデルで新型フレームに加え油圧クラッチ、セルフスターターを装備するなど大きなアップデートを経て、2023年モデルのKX250では戦闘力を更に向上。エンジンは吸排気系などの変更により全回転域でパワーアップ。また、サスペンションセッティングの最適化やワイドなリヤタイヤを採用することで、コーナリング性能やトラクション性能を高めている。

フルモデルチェンジした2024年モデルのKX450。エンジンは吸排気の流れを最適化し、低中速回転域でのスムーズさと高回転域の力強さを実現。また、エンジン変更にあわせた新型フレームを採用し、軽快なハンドリングと落ち着きのあるキャラクターを高い次元で両立させている。電子制御技術では、KXシリーズとしてパワーモードやKTRC（カワサキトラクションコントロール）を初搭載。 さらに、スマホアプリ 「RIDEOLOGY THE APP KX」を使用し、スマートフォンからエンジンマップを調整することも可能となっている。